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ATERRIZAJE.-
Una vez establecidos en el circuito de tráfico y realizadas las comprobaciones oportunas en las listas de chequeo, iniciaremos la maniobra mas delicada de cualquier vuelo, el aterrizaje.
El aterrizaje con el Pe2 es relativamente sencillo, siempre y cuando mantengamos al avión dentro de los parámetros establecidos.
Una vez en el tramo final del circuito, deberemos tener completamente configurado el avión para el aterrizaje, con los flaps en posición de aterrizaje y el tren fuera.
Utilizaremos la palanca de gases para mantener un descenso de variometro no superior a 5 m/s y una velocidad SIEMPRE igual o superior a 180 Km/h, aplicando gases inmediatamente en caso de que el avión baje de dicha velocidad.
Una vez con pista libre, alineados y con una velocidad entre 180 Km/h y 200 Km/h, simplemente tendremos que llevar el avión a la pista, manteniendo una actitud de morro alto, sobre todo en los últimos metros del aterrizaje.
Desde el momento en que el avión toque pista retraeremos los gases a relentí y los flaps a posición limpia, para evitar molestos saltos. Con la ayuda del timón guiaremos el aparato por la pista mientras aplicamos frenos de forma intermitente, hasta reducir la velocidad por debajo de 40 Km/h, momento en el que abandonaremos la pista anunciando a la torre esta circunstancia, para que posibles tráficos precedentes puedan iniciar el aterrizaje.
PÁRAMETROS DE VUELO.-
Carga bélica:
• 6 bombas FAB de 50 Kg
• 6 bombas FAB de 100 Kg
• 2 bombas FAB de 250 Kg
• 2 bombas FAB de 250 Kg. + 2 FAB de 100Kg
• 4 bombas FAB de 250 Kg
• 2 bombas FAB de 500 Kg
• 2 bombas FAB de 500 Kg + 2 FAB de 250 Kg.
• 2 ametralladoras en el morro de 7,62mm
• 4 ametralladoras defensivas de 7,62mm en esfera superior, inferior y laterales.
Alcance con:
Este valor es muy variable debido a las múltiples condiciones y circunstancias que se pueden producir en un vuelo, tomando como base un vuelo de crucero con ascenso a 3000 metros de altitud los resultados obtenidos son los siguientes.
• 100% de combustible 600 Km.
• 75% de combustible X Km.
• 50% de combustible X Km.
• 25% de combustible X Km.
Para obtener estos datos se ha realizado la siguiente prueba, en el editor de misiones se ha programado un vuelo de un avión Pe2 versión 1940. Con la carga correspondiente de combustible ha realizado un vuelo cuyo primer punto de ruta se encuentra a 3000 metros de altitud , la velocidad de crucero ha sido de 350 Km/h. Los datos reflejados han sido calculados en referencia al tiempo de vuelo.
Ascenso.- Según la carga, pero aproximadamente la velocidad de ascenso en configuración limpia del Pe2 ronda los 250-260Km/h.
Crucero.- Con potencia al 100% y radiador abierto en 2ª etapa, la velocidad de crucero del Pe2 ronda los 380-400Km/h
Picado.- Velocidad máxima de picado antes de rotura estructural 750Km/h. El picado sostenido por frenos de picado 540 Km/h. Recuperación de picado de 90º a una altitud mínima de 500 metros.
Descenso normalizado.- Con potencia a 30% y avión limpio, 280Km/h. Con potencia al 30% y avión configurado para aterrizaje. 180-220Km/h.
Aterrizaje.- 180-200Km/h.
NAVEGACION POR RADIO SEÑAL: EL RADIOGONIÓMETRO.-
pe2-8.jpg
 (Radiogoniómetro en el centro de la imagen)
 Este dispositivo funciona exactamente como lo hacen en la actualidad las balizas de navegación aéreas, es más, podría decirse que son idénticas.
Una señal enviada desde un emisor, en una frecuencia predeterminada, es recibida por un receptor, el cual únicamente tiene que dirigir su antena orientadle hasta obtener la señal con mayor intensidad, de esta forma, conseguirá descubrir el punto de origen de la señal y por tanto, su punto de destino.
En el Il2 la antena orientadle coincide con el morro del avión, por lo que buscaremos el origen de la señal apuntando directamente esté hacia donde nos indique el radiogoniómetro.
Como ya habrás estudiado en la cabina del Pe2, justo a la derecha del visor de puntería, se encuentra ubicado el indicador de dirección de puntos de ruta, o radiogoniómetro. El funcionamiento de este indicador es muy sencillo. El indicador esta dividido en 3 partes, cada una indicada con un símbolo, la parte derecha e izquierda tienen el dibujo de un avión en color rojo, la parte centrar un enorme punto con una línea que lo atraviesa de arriba abajo. Para seguir el rumbo correcto al punto de destino, únicamente tendremos que girar el avión hacia donde nos indica la flecha. Si la flecha se tumba hacia la derecha realizaremos un giro a derechas observando el indicador hasta que nuevamente se centre.
Hay que tener muy en cuenta que a medida que nos acercamos al punto de emisión de la señal, el indicador se volverá muy sensible, debiendo realizar constantes cambios de rumbo para mantener el avión en el haz de emisión. Cuando el dispositivo se vuelva muy sensible evitaremos seguirlo hasta que nos vuelva a indicar un rumbo, pues estaremos sobre el punto de ruta. Al sobrepasar el punto de ruta, el navegante sintonizará automáticamente el siguiente punto, el cual se nos indicará en el indicador del radiogoniómetro.
BOMBARDEO A NIVEL.-
El uso de la mira de bombardeo del Pe2 es uno de los puntos que más disuade a los nuevos a la hora de solicitar el alistamiento en estos aparatos, pero espero poder demostrarte en esté pequeño apartado del manual del curso, como la mira del Pe2 es una herramienta de extrema precisión, cuando se utiliza de forma correcta.
1º Deberás estar tener configuradas algunas teclas en los controles y memorizar su uso:
• Subir mira de bombardeo
• Bajar mira de bombardeo
• Aumentar velocidad de bombardeo
• Reducir velocidad de bombardeo
• Aumentar altitud de bombardeo
• Reducir velocidad de bombardeo
• Nivelador automático
El procedimiento de bombardeo a nivel es el siguiente:
1. Una vez establecido en la fase de crucero, subiremos el ángulo de la mira de bombardeo hasta +75º, con ello conseguiremos desde la posición del bombardero, observar el objetivo con suficiente antelación.
2. También es recomendable que durante esta fase configures tanto la altitud a la que bombardearemos, como la velocidad que utilizaremos para el bombardeo, de esta forma evitaremos realizar los cálculos y ajustes necesarios a toda prisa.
3. Tras localizar el objetivo, situaremos el avión en un rumbo que haga coincidir el blanco con la línea del visor de puntería , para sobrevolar el blanco.
4. Utilizaremos el caso hipotético de un ataque a 3000 metros y 350Km/h, por lo que habremos introducido en nuestra mira dichos parámetros. Mientras introducíamos estos datos, deberías haberte fijado como en los extremos exteriores de la mira, dos pequeños símbolos se desplazaban siguiendo el borde de la mira a medida que cambiabas los valores de ángulo de mira y velocidad. Estas pequeñas marcas son las que nos indicaran el ángulo correcto para soltar las bombas en el momento en que el blanco alcance el punto central de la mira.
5. Comprobamos la altitud y observamos que volamos efectivamente a 3000 metros clavados, la velocidad es de 350Km/h, por lo que hemos ajustado los gases aproximadamente al 85% para mantener dicha velocidad. Echando mano de la siguiente tabla:
pe2-9.jpg 
(Haz click para ampliar)
Obtendremos el ajuste para la velocidad de bombardeo, es decir, a 3000 metros y 350Km/h de parámetros de vuelo, la velocidad de bombardeo que deberemos introducir en la mira es de 423,5 (425) Km/h. Lógicamente la mira a sido ajustada para una altitud de bombardeo de 3000 metros.
6. Este es el punto donde se lía la gente . Simplemente bajaremos el ángulo de mira hasta conseguir, que el triangulito que se desplaza por el borde exterior de la misma, quede dentro del circulito que se encuentra en este mismo borde exterior. Una vez que ambos se superponen, habremos obtenido el ángulo de la mira, con el cual, cuando el blanco alcance el centro de la mira al soltar las bombas estas destrozaran el objetivo.
Es decir, lo que obtenemos es simplemente un punto adelantado a nuestro avión, que según los cálculos realizados, al soltar las bombas, estas cayendo desde la altitud seleccionada y a una velocidad X, impactaran en dicho punto.
pe2-10.jpg
Al soltar las bombas estas describirán una parábola que se irá reduciendo a medida que la velocidad de las mismas se va reduciendo por el efecto de la resistencia aerodinámica. Dicha parábola debe llevar a las bombas hasta el objetivo.
BOMBARDEO EN PICADO I.-

 
En está academia utilizaremos dos técnicas de bombardeo en picado, la primera de ellas la podríamos denominar “Standard” y es una copia exacta de la técnica de bombardeo en picado del Ju87 Stuka alemán.
1. Tras alcanzar el rumbo de combate, que es aquel que llevará al avión a sobrevolar el objetivo, seguiremos observando al blanco hasta que desaparezca a nuestros pies por la ventanilla de observación.
2. Cortamos gases a ralentí.
3. Realizamos un medio tonel para dejar el avión invertido.
4. Tiramos de la palanca para alcanzar un ángulo de picado de 90º
5. Desplegamos frenos de picado.
6. Centramos el objetivo en la mira y soltamos las bombas
7. Tiramos de la palanca de control y retraemos los frenos de picado
BOMBARDEO EN PICADO II.- TÉCNICA DE OOTO.-

 
La peculiaridad de está técnica de picado es que deberemos mantener una velocidad de 350 Km/h y 3000 metros de altitud hasta el momento del inicio de la maniobra. Los pasos para ejecutarla son los siguientes:
1. Tras establecernos en rumbo de combate desde la posición del bombardero, situaremos la mira con una elevación de 30º.
2. Una vez el blanco alcance el punto central de puntería, cambiaremos nuestra posición a la de piloto, pasando por el artillero.
3. Cortamos gases
4. Sacamos frenos de picado
5. Empujamos la palanca hacia delante hasta llevar el avión a un picado de 90º
6. Centramos el objetivo y soltamos las bombas.
 Esta maniobra tiene, según mi experiencia, las siguientes ventajas:
• No se pierde nunca de vista el objetivo, salvo los segundos de inicio del picado.
• Hasta el ultimo momento tenemos el objetivo perfectamente centrado en la mira.
• Al no realizar un medio tonel, no corremos el riesgo de desplazarnos lateralmente por el giro inicial del avión hacia el lado que se realice el medio tonel.
 Los pasos se realizan aproximadamente en 13 segundos, tiempo durante el cual el avión sigue desplazándose hacia el blanco, por lo que la mira se adelanta hasta los 30º, ya que a 350Km/h en dicho tiempo nos habremos acercado al blanco para que al terminar el picado estemos justo sobre el mismo. Estos 13 hay que cumplirlos, como es lógico, así que si tu media es inferior, deberás ir contando para coincidir con los cálculos.